Électrique, hybride, GPL... Quelle voiture « écologique » acheter  ?

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© supergenijalac - iStock

Les zones à faibles émissions (ZFE) vont, dès 2022, concerner des dizaines d’agglomérations et des millions d’automobilistes. En 2024, les critères pour y circuler seront durcis, bannissant les voitures aux vignettes Crit’air 5, 4, voire 3. Le choix d’une voiture n’est décidément plus anodin. Quel impact aurons-nous sur le réchauffement climatique ? Et sur la santé de nos concitoyens ?

Les questions sont aussi financières, à l’achat comme à la revente. Comment, par exemple, revendre une voiture qui sera interdite de cité dans quatre ou cinq ans ? Il ne s’agit donc plus d’arbitrer entre essence et diesel, mais entre des technologies et des énergies à propos desquelles on entend tout et son contraire. Un manque de clarté dû en grande partie aux politiques et aux médias qui confondent pollution globale – les gaz à effet de serre qui contribuent au réchauffement climatique – et pollution locale, celle qui nuit à la santé des citadins.

Voiture électrique : la solution universelle ?

Pour la planète

« En France, un véhicule électrique émet dans sa vie 77 % de C0 2 de moins qu’un thermique  * , commente Yoann Gimbert, ingénieur analyste à l’ONG Transport et Environnement. Ce gain ne fera que croître avec la montée en puissance de l’électricité renouvelable. » Reste la question de l’épuisement des ressources minérales nécessaires à la fabrication des batteries. « La situation est tendue pour le nickel, mais pas pour le lithium car la planète en regorge, assure Jean-Luc Moreau, fondateur du magazine Voiture écologique. Le tout est de le raffiner sans polluer l’eau. » 

Quant au recyclage des accus, il ne pose aucune difficulté technique, « mais il n’est pas encore à l’ordre du jour, car les batteries ont la même longévité que le véhicule, au moins 200 000 kilomètres », note Bertrand-Olivier Ducreux ingénieur Transport et Mobilité à l’Ademe. « Et pour les plus récentes, c’est plutôt 300 000 kilomètres », renchérit Jean-Luc Moreau. De plus, quand on les retire du véhicule, elles peuvent servir au stockage d’électricité pour de nombreuses applications, par exemple en remplacement de groupes électrogènes dans les hôpitaux.

Pour les poumons

Comme il n’y a pas de gaz d’échappement et que c’est le moteur qui freine le véhicule en rechargeant la batterie, il y a bien moins de particules d’usure de frein. « Ces particules sont très nocives car de très petit calibre et à base de cuivre, de métaux lourds et de solvants », explique Bertrand-Olivier Ducreux. Elles vont même disparaître totalement car les nouvelles électriques sont dotées d’un freinage régénératif très puissant – le mode B du levier de vitesses recharge la batterie à la décélération – qui permet de ne plus actionner, sauf urgence, la pédale de frein.

Pour les finances

Encore chère, malgré le bonus de 6 000 euros et la prime à la conversion, la voiture électrique s’amortit en réduisant le budget énergie à pas grand-chose : de 1 à 2 euros aux 100 kilomètres sur la facture d’électricité. Pour être gagnant, il faut rouler beaucoup, autour de 100 kilomètres par jour, mais avec peu de longs trajets car les recharges rapides sur autoroute sont onéreuses et nuisent à la longévité de la batterie si elles sont fréquentes. Quant à l’entretien, il est de deux à trois fois moins cher pour une voiture thermique. Reste l’inconnue de la revente. Les premières électriques se revendaient mal, mais le marché semble s’inverser.

Hybride rechargeable : la meilleure ou la pire des solutions

Pour la planète

Une hybride, dont les batteries permettent de parcourir au moins 50 kilomètres en mode électrique – le minimum pour ouvrir droit au bonus de 1 000 euros et à la prime à la casse – et dont le moteur thermique permet les longs déplacements, est une solution bien tentante. Idéale pour le conducteur habitant à 50 kilomètres de son lieu de travail et qui peut y recharger ses batteries pour le retour. Surtout s’il doit parfois effectuer de longs trajets, problématiques avec une voiture électrique. Ainsi utilisées, ces « PHEV » (Plug-in Hybrid Electric Vehicule) confirment leur consommation officielle comprise entre 2 et 3 litres aux 100 kilomètres. « Hélas, ces voitures parcourent en moyenne 37 % de leur kilométrage en mode électrique, signale Yoann Gimbert, loin des 69 %  ** officiellement pris en compte pour le calcul d’émission de C0 2 . » Car ces modèles 2 en 1 sont souvent les voitures de fonction de cadres ne disposant pas d’une borne de recharge mais toujours d’un carburant payé par l’entreprise. « Utilisées en mode thermique, elles consomment et émettent plus de C0 2 qu’une hybride normale et a fortiori que le diesel qu’elles remplacent », dénonce Jean-Luc Moreau.

Pour les poumons

En mode électrique, c’est parfait en ville. Pas quand, batteries vides, le moteur essence doit tracter les 1 700 ou 1 800 kilos que font ces véhicules. Idem pour les freins si le chauffeur n’exploite pas la recharge à la décélération.

Pour les finances

Ces voitures sont très chères. Elles ne s’amortissent que par un usage électrique très important, voire intensif, sur des trajets ne dépassant pas… 50 kilomètres.

Voiture hybride : le moindre mal

Pour la planète

Grâce à l’assistance électrique qui se régénère à la décélération, le moteur est de 20 à 30 % plus sobre qu’une essence et de 10 à 20 % moins gourmand qu’un diesel, donc moins émetteur de C02. « C’est en ville, et dans les bouchons, que l’écart en émission de C0 2 se creuse le plus », indique Bertrand-Olivier Ducreux. L’impact environnemental de la fabrication est négligeable vu la faible puissance des batteries. « Mais l’hybride n’est pas une solution d’avenir pour la planète, tempère Yoann Gimbert, c’est juste une transition et une alternative moins sale au diesel. » Une affirmation à nuancer avec l’apparition d’hybrides flexfuel qui, en cumulant les faibles émissions de C02 des biocarburants et la sobriété de l’hybride, ont un bilan C02 équivalent à une voiture électrique.

Pour les poumons

« Ces voitures émettentbeaucoup moins de polluants locaux, relève Bertrand-Olivier Ducreux, car le moteur thermique est assisté au démarrage et à l’accélération. » Idem pour les particules issues du freinage, bien moins sollicité car le moteur électrique décélère pour recharger la batterie. « La première Toyota Prius de 1997 respectait les normes de pollution d’aujourd’hui », signale Jean-Luc Moreau.

Pour les finances

Guère plus chère que les thermiques car épargnée par le malus C02, l’hybride est une bonne solution pour qui a besoin d’une grande autonomie. Et elle est bien moins coûteuse à l’entretien.

GPL : du plomb dans l’aile

Pour la planète

Ce gaz de pétrole liquéfié (GPL) a longtemps été considéré comme bon pour le climat : mieux valait l’utiliser dans des moteurs que le brûler en pure perte au bout de torchères. « Sa combustion émet autant de C0 2 que celle des autres carburants fossiles », note Jean-Luc Moreau. En attendant un éventuel bio GPL produit à partir de déchets, il ne présente aucun intérêt dans la lutte contre le réchauffement climatique.

Pour les poumons

Toutes les voitures GPL, même anciennes, ont droit à la vignette Crit’air 1 qui autorise la circulation dans les ZFE. Une image de propreté qui ne se justifie pas toujours. « Beaucoup de ces voitures, mal adaptées à ce carburant, mal réglées ou trop anciennes, polluent plus qu’un moteur essence récent », dévoile Bertrand-Olivier Ducreux.

Pour les finances

À 0,85 euro le litre en moyenne, soit 40 % moins cher que l’essence, et en comptant une consommation de 20 à 25 % supérieure à celle du mode essence, le GPL présente un coût au kilomètre équivalent à celui d’un diesel, mais plus important que celui de l’E85. On ne le trouve que dans 1 650 stations en France, et seuls Dacia et Renault proposent la bicarburation de série, pour un surcoût bien moindre qu’une installation postérieure à l’achat.

Flexfuel E85 : le super vert

Pour la planète

Suivant les sources et les modes de calcul, une voiture fonctionnant à l’E85 rejetterait entre 40 et 60 % de CO2 de moins qu’un moteur essence. Comportant de 65 à 85 % d’éthanol distillé à partir de betteraves à sucre, de blé et de moult de raisin, l’E85 représente entre 4 et 5 % de l’essence consommée en France et sa production n’occupe environ que 1 % de la surface agricole utile. « Et sa fabrication fournit des résidus utiles pour l’alimentation du bétail », précise Jean-Luc Moreau.

Pour les poumons

Un moteur carburant à l’E85 est infiniment plus propre qu’un diesel car sans NOx (oxydes d’azote) ni particules« L’éthanol est la molécule qui brûle le mieux après l’hydrogène », commente Jean-Luc Moreau.

Pour les finances

À 0,65 euro le litre, l’E85 est de loin, pour l’heure, la moins chère des façons de rouler propre. Moyennant de 500 à 800 euros, on peut y convertir, en greffant un calculateur d’injection, toute voiture depuis 2001, dépense subventionnée par la plupart des régions et permettant la gratuité de la carte grise. Même sans aide, l’investissement est amorti en quelques dizaines de milliers de kilomètres, malgré une surconsommation de 20 à 25 %.

Faire durer son vieux diesel, c'est mal ?

Pour qui circule à la campagne et rarement en ville, faire durer un vieux diesel capable de parcourir encore 100 000 kilomètres ou plus est quasiment un geste écologique. « On évite ainsi l’émission des 6 à 12 tonnes de C0 2 nécessaires à la fabrication d’une neuve », relève Bertrand-Olivier Ducreux. Sans oublier qu’une familiale diesel ancienne consomme et émet jusqu’à 30 % de CO2 de moins qu’un SUV essence récent. « Un vieux diesel bien entretenu, a fortiori avec un filtre à particules en bon état, pollue moins qu’une essence récente qui en est souvent dépourvue ou dont l’entretien est négligé », conclut Jean-Luc Moreau.

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