Voiture : est-ce le moment de passer à l'électrique ?

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Borne de recharge d'une voiture électrique
© Istock - Contrairement aux idées reçues, une voiture électrique n'est pas faite pour rouler en ville.

En juin dernier, l’Assemblée nationale a voté l’interdiction à la vente de toute voiture thermique neuve en France à l’horizon 2040. Si l’on peut douter du réalisme de cette échéance, le ton est donné, il faut se convertir. En trois ans, les ventes de voitures électriques ont doublé, passant de… 1 à 2 % du marché. Mais les belles améliorations affichées par les nouveaux modèles devraient faire décoller cette tendance.

Le bilan carbone, l’argument n° 1 pour passer à l'électrique

Si la production d’une auto électrique émet  de 1,7 à 2 fois plus de dioxyde de carbone qu’une thermique, cette « dette » est vite remboursée en France, où la production d’électricité émet très peu de CO2. « Sur un cycle de vie de dix ans et 150 000 km, fabrication et recyclage compris, une voiture électrique émet 9 tonnes de C02, dont environ 6 tonnes pour la fabrication de la batterie et des composants. C’est à comparer aux 22 tonnes d’une voiture thermique moyenne, dont 3 tonnes pour la fabrication et plus de 18 tonnes pour la production et la combustion du carburant », explique Jérémie Almosni, chef du service Transports et Mobilité de l’Ademe.

Jusqu’à 11 000 euros d’aide de l'État

Les voitures électriques bénéficient d’un bonus, pour la dernière fois cette année, de 6 000 euros à l’achat, quels que soient ses revenus et le kilométrage parcouru. Pour une voiture neuve peuvent s’ajouter, sans condition de revenus, 2 500 euros de prime à la conversion en cédant, pour sa destruction, un diesel d’avant 2001 (ou d’avant 2006, sous condition de revenus) ou une voiture à essence d’avant 1997. Avec 2 500 euros supplémentaires pour un foyer au revenu fiscal de référence inférieur à 6 300 euros
par part ou à 13 489 euros par part si l’on travaille à plus de 30 km de chez soi ou qu’on parcourt plus de 12 000 km par an pour raison professionnelle. Au total, bonus compris, l’aide de l’État peut donc monter à 11 000 euros.
S’y ajoute le crédit d’impôt de 30 % pour la pose de la Wallbox (borne de recharge domestique). Les 70 % restants étant en grande partie compensés par la gratuité de la carte grise dans la plupart des départements, une assurance moins chère de 10 à 40 % selon l’assureur et le stationnement gratuit ou à moitié prix dans presque toutes les villes.

Êtes-vous sûr d'avoir besoin d'une électrique ?

Contrairement aux idées reçues, l’électrique n’est pas une voiture de ville. « Un citadin roule trop peu au quotidien pour l’amortir, il n’a pas de prise facile d’accès pour la recharger ni une deuxième voiture pour les longs trajets, note Nicolas Meilhan, conseiller scientifique à France Stratégie. En ville, l’électrique n’est valable qu’en taxi ou en autopartage. Mais c’est la voiture idéale du rural ou du périurbain qui roule beaucoup, tous les jours, possède un garage avec une prise et deux véhicules. Et dans ce cas, pas besoin de dépenser une fortune pour 300 ou 400 km d’autonomie, une petite électrique d’occasion qui fait 80 à 120 km aller-retour suffit le plus souvent. »

Quand l’électrique devient ultra-économique

Une fois son surcoût à l’achat amorti, une électrique fait faire des économies. Pour 15 000 km par an, les 1 300 euros de gazole ou 1 650 euros d’essence annuels sont remplacés par 225 euros de surcoût sur la facture d’électricité. Pour 30 000 km par an, c’est entre 2 000 et 2 900 euros d’économies nettes par an. « Mon budget auto est réduit à pas grand-chose : une facture EDF gonflée de 150 à 200 euros par an, les pneus, les balais d’essuie-glace à changer et une révision de 50 à 150 euros », commente Damien, propriétaire d’une Nissan Leaf âgée de six ans. L’écart se creuse encore au-delà des 100 000 kilomètres. « Pas de filtre à particules à nettoyer ni de courroie de distribution, d’embrayage, de filtre à air, d’huile ou de plaquettes – inusables sur une électrique – à remplacer », ajoute Damien. Soit de 300 à 500 euros d’économies de plus par an. Si vous choisissez de louer les batteries, l’amortissement est ultrarapide, mais les gains ultérieurs très faibles.

L'inconnue de la revente d'une voiture électrique

Seule inconnue, la valeur de revente, hypothéquée par la durée de vie de la batterie. Garantie sept à huit ans pour 70 à 75 % de sa capacité, son espérance de vie ne dépasse guère dix à quinze ans suivant son nombre de cycles charge-décharge. C’est la raison qui fait préférer la location – batterie ou véhicule complet – à la plupart des adeptes de la Renault Zoé. Mais on peut aussi parier sur une ruée sur l’électrique d’ici à cinq ans, et des thermiques invendables…

Des véhicules de plus en plus autonomes

Mesurées selon la nouvelle norme WLTP et désormais fiables, les autonomies annoncées ont beaucoup augmenté.  Avec 395 km, la nouvelle Renault Zoé a triplé la sienne… par rapport aux 120 à 150 km de la première génération. L’autonomie s’exprime par un cycle mixte (route, ville, autoroute) et un cycle urbain. Mais sur autoroute, les 395 km deviennent, au mieux, 280 km en allant à 130 km/h. Il faut rouler à 110 km/h pour espérer parcourir 320 kilomètres. Mais la Zoé peut friser les 500 km sur route, sans dépasser 80 km/h.

30 000 bornes de recharge publiques sur le territoire

Sur ce point également, les choses ont évolué. Les deux tiers des bornes sont de type accéléré (courant alternatif AC, 11 à 24 kW) accessibles le plus souvent gratuitement sur les voies publiques, les parkings publics ou commerciaux... Et 10 % sont de type rapide (courant continu DC, 50 kW et plus) accessibles avec un abonnement ou par paiement direct, surtout dans les stations-service des autoroutes. Mais plus de 95 % des recharges s’effectuent à domicile. Sur prise classique 10 A (ampères), il faut entre dix et trente heures suivant la capacité de la batterie. Et de cinq à dix heures sur une Wallbox de 32 A.  
Toutes les électriques ne sont pas égales face à la recharge : certains modèles privilégient la rapidité en courant alternatif (AC) à domicile ou sur la voie publique, d’autres celle en courant continu (DC) sur borne rapide. Ainsi, la Renault Zoé accepte 22 kW en AC mais pas plus de 50 kW en DC… moyennant une option à 1 000 euros. À l’inverse, la Peugeot e-208 ne charge qu’à 11 kW dans la rue avec un câble optionnel à 300 euros, mais accepte jusqu’à 100 kW sur autoroute. Les temps de charge indiqués en mode rapide sont donnés pour une recharge de 0 à 80 %, les 20 % restants étant beaucoup plus longs à obtenir.

L’hybride rechargeable, une fausse bonne idée
Une voiture utilisée pour aller au travail sans rien consommer ni polluer sur 40 ou 50 km, puis pour partir en week-end comme n’importe quelle voiture thermique, l’idée semble excellente. Mais elle a un coût : 40 000 euros pour une VW Golf GTE ou une Toyota Prius, et seule la prime à la conversion – 2 500 ou 5 000 euros selon les revenus – fonctionne. À ce prix, on s’offre une thermique et une électrique neuves ! L’hybride rechargeable peut être une solution pour les citadins qui ne peuvent avoir deux voitures, mais ils ont rarement accès à une prise pour la recharge. Une étude britannique vient de démontrer que ces voitures roulaient très peu en mode électrique faute d’autonomie suffisante et qu’elles consommaient 7,2 l/100 en moyenne. Leur poids important accroît la consommation, qu’elles soient thermiques ou électriques. Les constructeurs français, qui vont lancer cette année leurs modèles, semblent à contre-courant. D’autant plus qu’ils n’ont pas convaincu le gouvernement de réinstaurer un bonus pour les hybrides rechargeables…

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Auteur : 
DF 541
Article mis à jour