À quand la voiture électrique ?

À quand la voiture électrique ?

La voiture électrique est en vedette. Elle fait l’objet de quantité d’annonces chez de grands constructeurs comme dans de petites firmes, qui misent sur son développement rapide. Tous surfent sur la vague verte et mettent en avant la lutte contre les émissions de CO2.

Les transports sont l’une des activités humaines les plus productrices de gaz à effet de serre (GES), comme le montrent la plupart des études sur le sujet. Et les GES seraient les premiers responsables du réchauffement climatique, dont les récents cataclysmes sont l’une des manifestations le plus cruellement palpables.

La réduction de ces émissions fait partie des objectifs des constructeurs automobiles - les résultats obtenus sont déjà considérables -, d’autant plus que la prime à la casse et le système du bonus-malus écologique facilitent l’acquisition des véhicules les moins émetteurs de CO2.

Ces mêmes constructeurs, avec en ligne de mire la fin programmée des réserves de pétrole ou tout du moins son renchérissement, étudient des solutions de propulsion de remplacement. Il en va ainsi de la voiture à hydrogène - le carburant potentiel le plus répandu sur notre planète -, dont la mise au point tarde. Et de la voiture électrique, un projet beaucoup plus concret avec la sortie programmée de pas moins de 60 modèles à brève échéance.

Modèles hybrides ou exclusivement électriques ?

« Quand on parle de véhicules électriques, argumente Jean-Louis Legrand, coordinateur ministériel véhicules décarbonés au ministère du Développement durable, il faut être précis. Il peut s’agir de véhicules hybrides [ceux qui fonctionnent avec deux moteurs, l’un thermique - le plus souvent à essence - et le second électrique, NDLR], de véhicules hybrides rechargeables [ce n’est pas uniquement le moteur thermique qui assure la charge de la batterie, on peut aussi se brancher sur le réseau électrique], et enfin de véhicules à énergie exclusivement électrique. »

"Des progrès considérables ont été accomplis dans les performances des batteries, qui leur assurent davantage de puissance et d’autonomie", souligne Maxime Pasquier, ingénieur au service transport et mobilité de l’Ademe (Agence pour le développement et la maîtrise de l’énergie).

Les véhicules hybrides sont apparus sur le marché au milieu des années 1990. "Cette association de deux sources d’énergie présente des avantages, continue-t-il. On bénéficie des points forts du moteur électrique : le couple au démarrage et la récupération d’énergie en décélération et en descente, et on optimise la puissance du moteur à essence, donc sa consommation et les rejets de CO2. »

Mais ces voitures sont mises sur le marché à un prix élevé. Elles sont en effet équipées d’une double motorisation et de batteries lourdes et chères. Résultat : elles ne sont intéressantes que pour les plus grands rouleurs. Difficulté supplémentaire propre au marché français : le prix du kilomètre n’est pas significativement moins élevé que celui d’un modèle Diesel, dont nos constructeurs sont les champions.

Pollution : avantage à l’électrique en ville

Les véhicules électriques présentent trois avantages principaux en utilisation urbaine et périurbaine :

  • un bien meilleur rendement énergétique que la motorisation thermique ;
  • un fonctionnement silencieux ;
  • l’absence de rejets polluants au niveau du véhicule.

Mais c’est également dans de tels environnements que le problème de la recharge des batteries se pose avec le plus d’acuité : une très grande part d’habitat collectif, nécessité d’un stationnement prolongé, appel de puissance important sur le réseau électrique en cas de nombreuses charges simultanées.

La batterie, véritable talon d’Achille

Malgré ses aspects très positifs, le véhicule à propulsion électrique souffre des handicaps liés aux batteries : leur poids, leur durée de vie, leur autonomie et leur prix. Si des avancées ont été réalisées avec les « nickel-métal hydrure » (Ni-MH), puis avec la mise au point de la technologie lithium-ion, elles restent un frein au développement de la propulsion électrique.

Le prix de la batterie représente en effet la moitié du prix du véhicule électrique en raison du coût du lithium et de la technologie d’assemblage des éléments la composant, qui demande un équilibrage très fin.

Enfin, il est encore très difficile de connaître la durée de vie de ces batteries et le nombre de cycles décharge-recharge qu’elles vont pouvoir supporter.

Des solutions alternatives

« Une des pistes explorées pour diminuer l’impact du coût de la batterie, esquisse Jean-Louis Legrand, est la voie de la location. Les automobilistes pourraient se voir proposer un forfait mensuel du même type que celui d’un téléphone portable, voire un forfait au kilomètre. Et le constructeur s’engagerait à entretenir et à remplacer la batterie, dont il conserve la propriété. Cela demande une évolution des mentalités. En particulier pour passer de la notion de coût de possession à celle de coût d’usage. »

Même à un prix abordable, les batteries devront être rechargées. Leur autonomie, qui dépend du poids du véhicule et de la vitesse, pourrait avoisiner les 140 à 160 km pour une berline familiale. Les problèmes de recharge se posent de façon différente pour une flotte de véhicules de société à qui l’on demande une autonomie de 70 à 80 km ou pour une voiture particulière qui se déplace de façon aléatoire.

De lourds investissements

Les particuliers devront trouver des bornes de recharge dans des lieux où le véhicule restera au moins une heure en stationnement (un minimum, car un cycle de recharge complet dure de six à huit heures).

Des batteries rechargées à monter dans un délai et pour un coût acceptables pourraient constituer une alternative. « Les pouvoirs publics ont la volonté de développer des infrastructures sur le domaine public, continue Jean-Louis Legrand. Il est envisagé d’investir dans l’équipement des aéroports, des gares routières et ferroviaires, dans les centres commerciaux, dans les parkings publics et sur la voie publique, même si le système de facturation n’est pas encore précisé. Mais il ne faudrait pas oublier que la moitié de la population française réside en maison individuelle. »

Ces investissements suffiront-ils à faire pencher la balance du côté de la fée électricité ? « Le démarrage risque d’être lent, conclut-il. L’objectif inscrit dans le Grenelle de l’Environnement est d’équiper à l’électricité de 2 à 3 % du parc à l’horizon 2020. » Les constructeurs, eux, mettent en place une stratégie avec pour but revendiqué de faire muter 10 % du parc à ce même horizon. Le chemin pour y parvenir pourrait être encore long.