Le diesel est-il encore rentable ?

Le diesel est-il encore rentable ?
Choisir entre un véhicule diesel et un modèle essence n’est plus tant un débat écologique et technique qu’un raisonnement économique. - © ArtMarie

Accusé d’asphyxier les citadins, menacé d’expulsion des centres-villes, de plus en plus taxé, le diesel se vend moins bien ces derniers temps. Après l’avoir adoré, faut-il le brûler ?

La surtaxe de 4 centimes sur le gazole au 1er janvier 2015 est passée quasiment inaperçue, masquée par la forte baisse des prix à la pompe due à la chute des cours du pétrole. Les acheteurs l’avaient bien anticipée : en 2014, deux voitures neuves sur trois carburaient au gazole contre trois sur quatre en 2012.

Avec l’entrée en vigueur de la norme Euro 6 en septembre dernier (mesure étendue à l’ensemble des voitures neuves en septembre prochain), le diesel est pourtant en train de soigner ses deux principaux défauts. D’une part, les nouveaux modèles ne polluent plus que très peu. Et d’autre part, les systèmes de dépollution imposés par cette norme promettent d’être bien plus fiables que les anciens.

Choisir entre un véhicule diesel et un modèle essence n’est donc plus tant un débat écologique et technique qu’un raisonnement économique : qui a encore financièrement intérêt à s’abonner au gazole ?

Dans quels cas le diesel est-il le meilleur choix ?

Pour l’achat d’une grosse voiture

Sauf exception (BMW, VW-Audi, Mercedes), les grosses berlines, monospaces et SUV (quatre-quatre de ville) ne se sont pas encore convertis aux nouvelles technologies du moteur à essence : cylindrée diminuée, turbo et injection directe. D’ancienne génération pour la plupart, ils sont très gourmands en carburant car pénalisés par leur poids conséquent et leur aérodynamisme médiocre. L’écart entre la consommation théorique, annoncée par le constructeur, et celle constatée dans la réalité joue en faveur des diesels : + 10 à 20 % pour les diesels contre + 20 à 30 % pour les moteurs essence. Ainsi, l’amortissement du surcoût d’un diesel par rapport à un moteur essence équivalent est généralement plus rapide dans « la vraie vie », même en tenant compte de la consommation d’Adblue. Toutefois, à l’heure de la revente, les diesels de grosse et de moyenne cylindrées ne sont pas les plus recherchés. Ce sont plutôt les modèles à essence qui profitent d’une légère surcote du fait de leur rareté.

Pour les gros rouleurs

À partir de 20 000 km par an, une motorisation Diesel pour une familiale – a fortiori pour un SUV ou un monospace – semble le meilleur choix. Avec un tel kilométrage, le surcoût à l’achat peut être amorti dans un délai raisonnable (entre 80 000 et 120 000 km en fonction de l’écart de tarif). Mais si l’on prend en compte le surcoût lié à l’assurance (de 10 à 20 %) et à l’entretien (20 à 30 %), la perspective est plus lointaine. Au-delà de 30 000 km par an pour un modèle de grosse cylindrée, le diesel l’emporte sans conteste. Seule  exception, les usagers qui circulent essentiellement en agglomération et en zone périurbaine. Ils ont intérêt à opter pour un modèle hybride essence, ne serait-ce que pour éviter les soucis de fiabilité du diesel en usage citadin. En effet, ce type de motorisation supporte mal de fonctionner essentiellement à bas régime et de multiplier les petits parcours, trop brefs pour laisser à la mécanique le temps de chauffer suffisamment pour se décrasser. Il n’en reste pas moins que sur long parcours et pour un usage majoritairement autoroutier (+ de 30 km), un diesel se montre fiable. Et que, dans ces mêmes conditions, la consommation d’un modèle hybride essence est plus élevée et le carburant plus cher.

Dans quels cas le moteur essence est-il avantageux ?

Pour l’achat d'une petite voiture

Le prix du nouveau système de dépollution des diesels (catalyseur SCR avec injection d’urée ou catalyseur Denox) est quasiment le même pour les petites autos que pour les grosses. En pourcentage, il renchérit donc le prix des petits véhicules. Au point que certains constructeurs, comme Smart, Renault, Opel ou Nissan, ont renoncé au diesel pour leurs tout petits modèles. Par ailleurs, de plus en plus de citadines bénéficient de nouveaux moteurs essence, généralement des trois cylindres de 1 000 cm3 avec turbo et injection directe, aussi puissants que les quatre cylindres de 1 200 à 1 400 cm3 qu’ils remplacent. De surcroît, comme la différence de consommation entre une petite diesel et une petite essence est faible, il est quasiment impossible d’amortir le surcoût du modèle diesel, même en roulant beaucoup ! Enfin, une petite voiture se revend désormais un peu mieux en essence qu’en diesel.

Pour un usage citadin ou de petits trajets

Les nouveaux diesels répondant à la norme Euro 6 devraient se montrer moins capricieux en ville. Il n’empêche, le système de dépollution doit toujours chauffer pour s’autonettoyer et le moteur monter en régime pour ne pas s’encrasser, faute de quoi le coût d’entretien devient dissuasif. Si l’usage se limite à de petits trajets répétés, la multiplication des démarrages et le fonctionnement à froid conduisent à une usure prématurée de ce type de moteur. Pour cette utilisation, et quelle que soit la taille de la voiture, un moteur essence est beaucoup plus indiqué, même s’il entraîne une importante surconsommation. Voilà pourquoi, à partir de 15 000 ou 20 000 km par an, la technologie hybride essence sera préférée au moteur essence classique. Il existe de petits modèles (Toyota Yaris et Honda Jazz) qui, avec le bonus écologique, se négocient au prix de leur équivalent diesel. En dessous de 20 000 km par an, ils seront longs à amortir, mais ils peuvent être préférés pour leur agrément de conduite (pas de vitesses à passer) et leur silence.

AdBlue, un additif pour consommer moins

L’additif adBlue, disponible en bidon dans les stations-service, renferme un mélange d’urée et d’eau distillée indispensable au fonctionnement de la majeure partie des nouveaux systèmes de dépollution scr imposés par la norme euro 6. introduit dans un réservoir séparé, ce mélange transforme les oxydes d’azote contenus dans les gaz d’échappement en azote et en vapeur d’eau, inoffensifs composants de l’air. Le coût de l’adBlue (de 1,50 à 2 € le litre) est compensé par la moindre consommation de ces moteurs qui, grâce à ce système,carburent avec un mélange plus pauvre.