Auto : les options utiles… et les autres

Auto : les options utiles… et les autres

Jadis réservés aux autos de luxe, les équipements high-tech débarquent sur la voiture de Monsieur Tout-le-monde, en série ou en option. Lesquels faut-il privilégier ?

Faire un créneau sans toucher le volant, lire au tableau de bord la pression de ses pneus ou la vitesse autorisée, voir la voiture freiner à sa place… Ces équipements déferlent sur des voitures de moyenne gamme, voire sur de petits modèles économiques et des occasions de moins de cinq ans.

Pas facile de s’y retrouver, d’autant que ces options n’en sont pas toujours : elles peuvent être disponibles de série, selon le niveau de finition et la motorisation, ou faire partie d’un pack d’équipements. En outre, leurs tarifs peuvent varier d’un modèle à l’autre chez le même constructeur. Tout comme leur appellation : selon les marques, il existe ainsi au moins cinq sigles pour désigner le système antidérapage ESP ! Tour d’horizon des principales innovations, de leur fonctionnement et de leur utilité.

Caméra de recul

Mieux que le radar de stationnement, dont les bips agacent et qui manque de précision, cet œil électronique très répandu sur les voitures japonaises n’est pas un gadget. Sur certains modèles, la trajectoire de la voiture s’inscrit sur l’écran en fonction du braquage des roues, ce qui facilite les manœuvres.

Utile ou pas ? Oui sur les breaks et 4X4 dont la lunette arrière haut placée ne permet pas, par exemple, de voir un enfant derrière l’auto.

Rétroviseur anti-angle mort

Qui pratique encore le « contrôle direct » appris à l’auto-école : tourner la tête au moment de déboîter, pour vérifier qu’aucun véhicule n’est dans l’angle mort ? La voiture peut le faire pour vous : deux radars orientés vers l’arrière allument un voyant à la base du ­rétroviseur quand un véhicule dépasse.

À ce moment, si l’on met son avertisseur de direction dans l’intention de déboîter, ce voyant clignote en même temps qu’un bip retentit. En série ou en option depuis cinq ans chez Volvo et plus récemment chez Ford.

Utile ou pas ? Oui, pour ceux qui souffrent d’arthrose cervicale et pour les distraits… à condition qu’ils n’oublient pas leur clignotant.

Éclairage de virage

Sur les petits modèles, il s’agit de projecteurs additionnels d’angle qui éclairent l’intérieur du tournant, quand le conducteur braque fortement les roues, donc à basse vitesse. Ils équipent les voitures françaises depuis la Renault Modus. En revanche, les phares tournants, réservés aux modèles haut de gamme, fonctionnent eux à toutes les allures.

Utile ou pas ? Les projecteurs additionnels sont sécurisants pour les manœuvres dans les zones mal éclairées, les croisements et les virages en épingle. Pour les grandes courbes, les phares tournants apportent un grand confort en conduite nocturne.

Alerte de somnolence

L’électronique analyse le comportement du conducteur pour détecter les oublis du clignotant ou les absences de mouvement du volant suivies de brusques corrections. Si ces erreurs se répètent, une alerte sonore et visuelle incite à faire une pause.

Même chose au-delà de deux heures de conduite, sans arrêt. En option ou en série sur les Mercedes et la plupart des modèles haut de gamme allemands.

Utile ou pas ? La somnolence est la première cause d’accident mortel sur autoroute. Mais ces systèmes n’ont pas encore fait la preuve de leur efficacité.

Antidérapage ESP

C’est le même principe que pour manœuvrer un chariot de supermarché chargé : pour tourner à droite, la main droite retient la barre, ce qui donne un mouvement de pivotement. Si la voiture va trop vite et refuse de tourner à droite (sous-virage), la roue arrière droite freine. Si, au contraire, la voiture tourne trop à droite (survirage), c’est la roue arrière gauche qui freine pour rétablir la trajectoire.

L’ESP est obligatoire depuis novembre 2011 sur tout nouveau modèle et le sera sur toute voiture neuve à partir de novembre 2014.

Utile ou pas ? Indispensable ! Un ange gardien sur chaussée glissante, à condition de ne pas s’en servir pour rouler plus vite.

Freinage automatique

Contrairement au radar anticollision, opérationnel à toutes les allures, le freinage automatique ne fonctionne qu’à des vitesses inférieures à 30, 40 ou 50 km/h, selon les modèles. Dès qu’un obstacle – piéton ou voiture - est détecté par le radar et qu’en l’absence de réaction du conducteur la collision est jugée imminente, la voiture freine d’elle-même à pleine puissance. Parfois trop tard pour éviter l’accident, mais suffisamment tôt pour en limiter la gravité. En option ou en série sur les Volvo récentes, certaines Ford, VW, Skoda et Seat.

Utile ou pas ? Oui, pour éviter les petits accrochages en ville et à condition de ne pas se reposer sur lui pour éviter la collision.

Alerte de changement de file

Une caméra « lit » les bandes blanches latérales et active un vibreur dans le siège (Citroën et Peugeot) ou le volant (Audi), si la voiture dévie de sa trajectoire sans que le clignotant ait été activé. Ce système est monté sur la plupart des grandes Peugeot et Citroën récentes et sur certaines allemandes. Sur certains modèles haut de gamme allemands, le volant tourne seul pour remettre la voiture dans la file.

Utile ou pas ? Discutable. Ce système incite à se concentrer sur la conduite pour éviter les vibrations désagréables. Mais il est inopérant sous une pluie battante et sur le réseau secondaire sans marquages latéraux.

Contrôle de pression des pneus

Des capteurs dans les valves mesurent la pression – et parfois la température – des pneus et l’affichent au tableau de bord. En cas de pression insuffisante ou de crevaison lente, une diode clignote. Cet équipement, obligatoire sur les nouveaux modèles depuis novembre 2012, est désormais disponible en centre auto.

Utile ou pas ? Très ! Rouler avec la bonne pression préserve les pneus et économise l’essence. Sans parler de la sécurité.

Lecture de panneaux

Pour toujours savoir quelle est la limitation de vitesse, une caméra scrute en permanence la route et affiche au tableau de bord la limite en cours. Un bip retentit si on la dépasse. En option sur les Opel et les Ford récentes et les modèles haut de gamme allemands.

Utile ou pas ? Oui, là où les limitations changent souvent. Peu fiable par faible visibilité (pluie, brouillard, neige), mais dans ce cas des limitations plus basses prévalent.

Airbags latéraux

Si les deux airbags frontaux aux places avant se sont ­généralisés, les airbags latéraux, placés dans la tranche des dossiers, et a fortiori les airbags rideaux, qui se déploient depuis le pavillon pour protéger la tête, sont encore trop souvent optionnels. On détecte leur présence par une petite étiquette cousue sur la tranche des dossiers ou un marquage au pavillon.

Utile ou pas ? Indispensables, ils protègent efficacement en cas de choc par le côté, la configuration la plus meurtrière.

Appel de secours automatique

Ce téléphone autonome relié au GPS appelle les secours en cas de collision et les informe du lieu de l’accident. Activé par le ­déclenchement des airbags, il émet dans la langue du pays où se trouve l’auto. Témoin d’un accident, on peut aussi le déclencher manuellement et être mis en relation avec un opérateur.

Appelé e-call, il pourrait devenir obligatoire en Europe d’ici à 2015. En option ou en série sur la plupart des Peugeot et Ford récentes et les modèles haut de gamme allemands.

Utile ou pas ? Oui, avec deux bémols. Les systèmes qui exploitent le téléphone d’un passager, connecté en Bluetooth, imposent de configurer celui-ci et de le laisser allumé et chargé en permanence. Et l’e-call ne fonctionne pas dans les zones d’ombre du GSM, soit une bonne partie du réseau secondaire, le plus meurtrier.

Stationnement automatique

C’est le robot à créneau. Besoin de se garer ? Les capteurs de la voiture indiquent au conducteur si les dimensions de l’emplacement convoité sont suffisantes. Il suffit ensuite de passer les vitesses et de gérer les pédales en fonction des bips du radar de stationnement, le volant tournant seul, guidé par les capteurs.

Certains systèmes se chargent en prime du stationnement perpendiculaire, très pratique dans les parkings souterrains. En option ou en série dès les modèles de moyenne gamme chez VW, Seat, Skoda et Ford.

Utile ou pas ? Pas forcément, mais agréable et reposant, c’est certain.

Régulateur et limiteur de vitesse

Seul point commun entre ces deux systèmes, leur facilité d’emploi : une fois que la vitesse choisie est atteinte, on appuie sur un bouton. Mais leurs principes sont à l’opposé. Le régulateur maintient une vitesse minimale et se déconnecte au freinage ou au changement de vitesse. Bien pour le confort, moins pour la sécurité : l’attention se relâche et, en cas de freinage d’urgence, on peut se tromper de pédale.

À l’inverse, le limiteur empêche de dépasser une vitesse maximale choisie. Une fois l’allure souhaitée atteinte, l’accélérateur devient dur et peut servir de repose-pied. Ni le freinage, ni le changement de vitesse ne le désactivent. En cas de dépassement, il suffit d’appuyer fortement sur la pédale pour outrepasser la vitesse programmée. Le régulateur est très courant, mais seules les marques françaises et Mercedes proposent une fonction limiteur.

Utile ou pas ? Le régulateur, qui n’a d’utilité que sur autoroute très dégagée, invite au relâchement. Le limiteur est utilisable partout, ne modifie en rien la conduite et sauve les points du permis.