10 idées reçues sur le diesel

10 idées reçues sur le diesel

Les diesels ne sont ni plus propres ni plus fiables que les modèles à essence. S'ils sont plus difficiles à amortir, ils représentent encore l’essentiel du marché des voitures neuves… Voici quelques a priori. Vrai ou faux, testez vos connaissances.

Un moteur Diesel est plus économique à l’usage

Faux

... sauf pour les gros rouleurs (+ de 25 000 km/an). En effet, si, en se basant sur les économies de carburant, le surcoût à l’achat d’un diesel s’amortit entre 30 000 et 80 000 km, c’est sans compter les autres surcoûts : prime d’assurance plus élevée, pneus plus chers et, surtout, révisions plus onéreuses de 20 à 30 %.

En fait, le seuil d’amortissement dépasse généralement les 150 000 km. À condition de ne pas rencontrer de problèmes hors garantie.

Les diesels sont plus performants que les voitures à essence

Vrai.

Un diesel offre de bien meilleures reprises aux vitesses légales qu’une voiture à essence de puissance équivalente, et ce grâce à son couple supérieur.

Mais les performances ne font pas l’agrément  : un diesel est moins souple à très bas régime, plus brutal à moyen régime et s’étouffe à haut régime, ce qui ne favorise pas une conduite coulée et oblige à jouer davantage du levier de vitesses.

Ainsi, en dépassement, un diesel oblige souvent à passer le rapport supérieur car le moteur s’essouffle vers 4 000 tr/min alors qu’un moteur essence accélère de plus en plus fort jusqu’à la zone rouge à 6 000 tr/min, voire au-delà.

Les voitures Diesels sont plus bruyantes

Faux.

Du moins à l’intérieur, pour les passagers  : l’insonorisation des diesels est bien plus poussée que celle des moteurs à essence et on entend moins le moteur jusqu’à 110 ou 130 km/h, vitesse où les bruits d’air et de roulement dominent ceux de la mécanique.

En revanche, pour le voisinage et pour les piétons, un diesel, en particulier au ralenti, fait beaucoup plus de bruit qu’un moteur à essence. Exception faite des nouveaux moteurs à essence à turbo et à injection directe...

Un diesel démarre par tous les temps

Faux.

Chaque année dans les stations de sports d’hiver, les dépanneurs s’activent : les systèmes d’injection des diesels ne supportent pas la moindre trace d’eau de condensation (et encore moins de glace) et exigent un gazole parfaitement fluide, ce qui n’est pas forcément le cas par - 15 °C.

De plus, le démarrage d’un diesel demande une batterie en pleine forme, ce qui ne va pas de soi par grand froid.

Un moteur à essence redémarre bien plus facilement après une semaine sous la neige.

Les moteurs Diesel sont plus fiables

Faux.

À cause de la sophistication de leurs systèmes de dépollution, les diesels supportent encore plus mal qu’avant un usage citadin ou surtout constitué de petits trajets.

Depuis longtemps, le système de recyclage des gaz d’échappement (la tristement fameuse vanne EGR) s’encrasse et se grippe quand le moteur tourne trop souvent à bas régime.

La fiabilité s’est encore dégradée avec la généralisation du filtre à particules (FAP) imposé par la norme Euro 5 depuis 2009. Le FAP se colmate quand il ne chauffe pas suffisamment pour s’autonettoyer. Avec, pour conséquences, dysfonctionnements, fumées, pannes, voire détérioration du moteur.

Les voitures Diesels se revendent mieux

Faux.

La surcote espérée à la revente fait souvent choisir un diesel à ceux qui, pourtant, ne roulent pas assez pour amortir son surcoût. C’est oublier que 95 à 99 % des mono-spaces, grandes familiales et gros 4 × 4 sont achetés en diesel  !

Résultat  : il n’y a plus de surcote à attendre. Au contraire, l’offre est si abondante que la concurrence fait baisser les prix.

À l’inverse, les modèles à essence sont si rares qu’ils se revendent vite et bien, à l’exception toutefois des gros moteurs, V6 ou plus de 2 litres de cylindrée. D’autant que le malus écologique qui, depuis janvier 2013, pénalise très lourdement les voitures à essence neuves incite les acheteurs à choisir des modèles d’occasion pour y échapper.

Le gazole influe moins que l’essence sur le réchauffement climatique

Vrai.

Parce qu’il est plus sobre, le moteur Diesel émet moins de dioxyde de carbone (C02), gaz à effet de serre qui contribue au réchauffement de la planète.

Mais la France ne produit pas assez de gazole pour satisfaire la consommation du parc de diesels (60 % des voitures en circulation). Ce qui oblige à importer plus de la moitié du gazole que nous consommons et à exporter, majoritairement aux États-Unis, l’essence excédentaire. Des transports par tanker qui émettent, eux, beaucoup de CO2

Avec son filtre à particules, le diesel n’est plus dangereux pour la santé

Faux.

Le catalyseur d’oxydation et le filtre à particules (FAP) réduisent la taille des particules émises, plus que leur nombre. Or, ces particules fines pénètrent plus profondément les alvéoles pulmonaires que celles, plus grosses, des diesels d’antan.

En outre, ce système de dépollution augmente considérablement les émissions d’oxydes d’azote (NOx) qui favorisent les maladies respiratoires et cardiovasculaires. Avec les particules, ils sont devenus les principaux polluants des villes françaises.

À partir de septembre 2014, les nouveaux modèles (et tous les autres en septembre 2015) se verront imposer, par la norme Euro 6, le système déNOx qui réduira de 56 % ces émissions. Mais cette technologie imposera, le plus souvent, le remplissage périodique d’un réservoir d’urée, ne sera efficace que si le moteur est chaud et pourrait dégrader encore la fiabilité des diesels.

Le prix du gazole pourrait être aligné sur celui de l’essence

Vrai.

Pour le moment, le gouvernement a renoncé à modifier la fiscalité du gazole pour 2013 et 2014. Il reste donc 20 centimes moins cher, TVA incluse, que le super 95, alors qu’il revient 3 centimes plus cher à produire.

Mais, en 2015, le débat sera rouvert. Le comité sur la fiscalité écologique a préconisé un alignement progressif des taxations de ces deux carburants et Bruxelles menace la France de lourdes amendes pour ne pas respecter les normes européennes de qualité de l’air.

Derrière l’argument de la pollution, il y a la sauvegarde de l’industrie du raffinage et, surtout, une niche fiscale de 7 à 8 milliards d’euros, bien tentante en ces temps de restrictions budgétaires. Chaque centime de taxe supplémentaire sur le gazole rapporterait 400 millions d’euros de recettes annuelles à l’État et aux collectivités.

Cela nuirait-il à nos constructeurs, très engagés dans le diesel ? Pas si sûr  : en Grande-Bretagne où le gazole est un peu plus cher que l’essence, le diesel rafle plus de la moitié des ventes. L’alignement des taxes serait progressif pour être – presque – indolore. Et, pour éviter tout mouvement de grogne, les professionnels (routiers, agriculteurs, taxis, ambulanciers…) bénéficieraient de l’augmentation de leurs détaxes compensatoires.

Acheter un diesel, c’est défendre l’emploi en France

Faux.

À condition d’acheter un diesel français et… fabriqué en France  ! Plus de 70 % des Renault sont fabriquées à l’étranger, 60 % pour Peugeot et Citroën. Mais on peut aussi acheter un modèle étranger made in France comme la Toyota Yaris ou la Smart.

À la pompe, en revanche, le fait que la moitié du gazole que nous consommons est importé menace l’emploi dans le secteur du raffinage.