Accidents, pollution, nuisances sonores… Que change vraiment le passage à 30 km/h en ville ?

4 min de lecture

Ce contenu a bien été ajouté à vos favoris

Voir mes favoris

Ce contenu a bien été supprimé de vos favoris

Voir mes favoris

Pour ajouter ce contenu à vos favoris vous devez être connecté(e)

Me connecter

Pour ajouter ce contenu à vos favoris vous devez être abonné(e)

M'abonner
© Arnaud Paillard / Hans Lucas via Reuters Connect

Les conducteurs parisiens vont devoir apprendre à rouler au pas. A partir de ce lundi 30 août, la vitesse maximum est abaissée à 30 km/h dans toutes les rues de la capitale, excepté sur le périphérique (toujours limité à 70 km/h) et quelques grands axes comme les boulevards des Maréchaux, les avenues dans les bois de Boulogne et de Vincennes, les Champs-Elysées, l’avenue Foch, l’avenue de la Grande Armée et la rue Royale où la vitesse restera à 50 km/h.

Avec cette mesure qui concernait déjà 60 % des rues de Paris, la capitale rejoint un mouvement amorcé depuis plusieurs années par d’autres villes comme Lille, Grenoble, Montpellier, Nantes ou encore Rennes. En tout, près de 200 municipalités françaises ont fait le choix de passer aux 30 km/h sur l’ensemble de leur territoire. Si la mesure est supposée améliorer la sécurité routière, fluidifier le trafic, baisser les nuisances sonores et lutter contre la pollution, qu’en est-il réellement ?

Moins d’accidents

L’amélioration de la sécurité routière est présentée comme le principal objectif. Selon la mairie de Paris, « la baisse de la vitesse autorisée sur les routes permet, en moyenne, de réduire le nombre d’accidents corporels d’environ 25 % » et de plus de 40 % pour les accidents graves et mortels. Quant au risque de collision fatal pour un piéton, il est de « 80 % à une vitesse d’impact de 50 km/h et de seulement 10 % à une vitesse d’impact de 30 km/h », ajoute-t-elle citant une étude de l’Organisation mondiale de la santé (OMS) de 2004.

Un argument qui semble se vérifier dans la pratique. Selon une étude du Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema) de juillet 2020, qui fait un bilan trois ans après l’entrée en vigueur en 2016 de la mesure dans la métropole de Grenoble, l’accidentalité « semble baisser, en nombre et en gravité, et les piétons [sont] particulièrement épargnés par les accidents ». Un effet confirmé par le maire écologiste Eric Piolle qui, interrogé il y a quelques jours sur France Bleu Isère, indiquait que « le nombre de blessés à baisser de plus de 30 %, le nombre de piétons blessés a été réduit de moitié ». Même constat à Bruxelles, où la généralisation des 30 km/h sur la majeure partie des rues de la capitale belge depuis le 1er janvier dernier s’est traduite par une forte diminution du nombre d’accidents et de victimes. Au premier trimestre 2021, 635 accidents ont été recensés, contre 814 l’an dernier, selon un premier bilan, qui doit encore être confirmé dans le temps.

Un bruit deux fois moins important

Autre bénéfice du passage aux 30 km/h mis en avant : la diminution des nuisances sonores. Selon l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe), passer de 50 à 30 km/h permet de réduire le bruit aux abords des voies de circulation de l’ordre de 3 décibels. Cela signifie qu’il est divisé par deux. Or, plusieurs recherches ont démontré que l’excès de bruit pouvait affecter la santé et la qualité de vie, avec des répercussions physiques, voire psychologiques (stress, insomnie, etc.). Toutefois, la vitesse étant déjà en moyenne en dessous de 30 km/h dans la capitale, la mesure risque d’avoir peu d’effet sur la pollution sonore.

Plus de pollution

En revanche, une baisse de la vitesse à 30 km/h n’aurait pas d’effet bénéfique sur la pollution automobile, au contraire. Un rapport du Cerema publié le 17 août et réalisé à la demande de la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) constate que les voitures polluent plus à une vitesse moyenne de 30 km/h qu’à 50 km/h. « Pour les véhicules légers comme pour les poids-lourds, les émissions sont importantes à très faible vitesse (jusqu'à 30 km/h environ) », note le centre d’expertise, qui dépend du ministère de la Transition écologique. Une voiture roulant à une vitesse moyenne de 30 km/h émettrait ainsi 18,9 % de plus d’émissions de dioxyde de carbone que s’il avançait à 50 km/h. Pour un véhicule particulier, les émissions de particules fines, d’oxyde d’azote et de dioxyde de carbone sont minimales à une vitesse moyenne de 70 km/h, tandis que pour un véhicule utilitaire, elles le sont aux alentours de 60 km/h.

Les conclusions de cette étude ne sont, toutefois, pas forcément pertinentes en ville. « Dans les trajets urbains, les automobilistes ne sont jamais à une vitesse moyenne. Ils accélèrent, décélèrent, s'arrêtent aux feux. Cette conclusion ne s'applique pas à ces trajets », explique au Figaro Marie Cheron, responsable mobilité au sein de la fondation Nicolas Hulot.

De toute manière, la vitesse moyenne dans Paris étant déjà de l’ordre de 15 km/h, la limitation à 30 km/h ne risque pas d’avoir d’effet positif ou négatif sur la pollution de l’air, à nombre de véhicules équivalent.

A lire aussi